2008年,宝马在成都只拥有2家4S店; 5年后,2家发展到现今的9家。奔驰和奥迪的4S店的数量均为7家。劳斯莱斯、玛莎拉蒂、法拉利也在成都开设了汽车展厅。

豪华车品牌在二三线城市的经销商建设已经远多于了一线城市。如今宝马在二三线城市的经销商达到202家,占总比例的86.7%,而一线城市只占其中的13.3%。

根据汽车市场的数据统计,2011年豪华车在一级市场的市场份额为29.0%,2009年为33.0%,下降了4个百分点;而同期二、三、四级市场的市场份额则分别上升了1.7个、1.1个和1.1个百分点。

豪华车在渠道政策上的变局,一方面来自于趋于饱和的一线市场和北上广等城市的汽车限购政策,导致整体汽车销量的下降;一方面来自于中国城镇一体化的快速推进,二三线城市,甚至四五线城市的快速发展。今天,随着交流方式的变化,尤其是互联网的成熟,二三线城市与一线城市的需求与文化认知已日渐同化。

值得注意的是,今天,豪华车的渠道变局并非简单复制和渠道延伸,而是深刻研究了二三级城市的消费特征,化整为零的店面建设方式;加盟快修店的发展;透明修理工厂的创新;大量试驾活动的组织,都是基于市场营销者对不同地区细微差别的洞见。

相反,对于中国自主汽车品牌而言,是否还能继续固守在自己的传统优势领域?

豪华车的渠道下沉,产品向年轻低价市场的发展,只是是中国汽车市场日趋成熟的一个反映。但对于中国自主汽车品牌而言,却绝对是一个挑战和警醒。当年的手机领域、家电领域,都有过外商品牌对中国自主品牌“农村包围城市”战略的绝地反击。如果自主汽车品牌仍然固守于自己过去的渠道优势,不能在二三级城市加强渠道能力,不能关注年轻市场,不能在一线城市寻找切入,不能在品牌个性上加强投入,而是继续保持所谓性价比的优势和渠道保护来建立竞争,未来的持续发展必然会受到沉重的挑战和威胁。

By: Ariel Liu


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